Physikalische Grundlagen: Unterschied zwischen den Versionen
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muß. Sonst würde dort nämlich ein Vakuum entstehen. Dieser Sog treibt fortwährend einen Wirbel um die Tragfläche an, der von dieser, unter Überwindung von Widerstand, durch die ruhende Luftmasse getrieben wird. Die Wirbelströmung überlagert sich dem "Fahrtwind" und läßt resultierend die Luft an der Tragflächenhinterkante schräg nach unten abströmen. Auf Grund der Impulserhaltung ensteht zu Beginn des Vorgangs ein Gegenwirbel, der sogenannte Anfahrwirbel. Wenn nämlich die gegenüber der Anströmung unsymmetrische Tragfläche ihre Bewegung beginnt schlägt zunächst die Luft von der Hinterkante in das "drohende" Vakuum auf der Oberseite. Diese rotierende Luftmasse ( in Richtung auf den Sog beschleunigte Luftmasse ) kommt jedoch nicht dort an wo sie hin beschleunigt wurde, weil die Tragfläche und somit der Sog schon ein Stück weiter sind, sondern bleibt am Boden zurück. Der Wirbel um die Tragflächen hört natürlich nicht an den Tragflächenenden abrupt auf. Vielmehr setzt sich der Drall in Form eines Wirbelzopfes in der Luft hinter dem Durchgang der Tragfläche fort. Beim auf der Stelle sinkenden Hubschrauber können sich diese Wirbelzöpfe zu einem großen Wirbelring in Form eines Rauchrings vereinigen, der schließlich den ganzen Rotor erfassen und diesen unsteuerbar machen kann. | muß. Sonst würde dort nämlich ein Vakuum entstehen. Dieser Sog treibt fortwährend einen Wirbel um die Tragfläche an, der von dieser, unter Überwindung von Widerstand, durch die ruhende Luftmasse getrieben wird. Das Vorantreiben des Wirbels erfolgt dabei mit höherer Geschwindigkeit als die der Wirbelströmung. Die Wirbelströmung überlagert sich vom Standpunkt der Tragfläche gesehen dem "Fahrtwind" und läßt resultierend die Luft an der Tragflächenhinterkante schräg nach unten abströmen. Auf Grund der Impulserhaltung ensteht zu Beginn des Vorgangs ein Gegenwirbel, der sogenannte Anfahrwirbel. Wenn nämlich die gegenüber der Anströmung unsymmetrische Tragfläche ihre Bewegung beginnt schlägt zunächst die Luft von der Hinterkante in das "drohende" Vakuum auf der Oberseite. Diese rotierende Luftmasse ( in Richtung auf den Sog beschleunigte Luftmasse ) kommt jedoch nicht dort an wo sie hin beschleunigt wurde, weil die Tragfläche und somit der Sog schon ein Stück weiter sind, sondern bleibt am Boden zurück. Der Wirbel um die Tragflächen hört natürlich nicht an den Tragflächenenden abrupt auf. Vielmehr setzt sich der Drall in Form eines Wirbelzopfes in der Luft hinter dem Durchgang der Tragfläche fort. Beim auf der Stelle sinkenden Hubschrauber können sich diese Wirbelzöpfe zu einem großen Wirbelring in Form eines Rauchrings vereinigen, der schließlich den ganzen Rotor erfassen und diesen unsteuerbar machen kann. | ||
(Die Tatsache, daß ein Flugzeug (und somit auch ein Hubschrauber) fliegen kann, lässt sich anhand der [http://de.wikipedia.org/wiki/Bernoulli-Gleichung Gleichung von Bernoulli] erklären. | (Die Tatsache, daß ein Flugzeug (und somit auch ein Hubschrauber) fliegen kann, lässt sich anhand der [http://de.wikipedia.org/wiki/Bernoulli-Gleichung Gleichung von Bernoulli] erklären. | ||
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Für den Modell-Heli wird i.A. ein Pitchbereich von +11° bis -11° genutzt; der [[Steuerfunktionen#Pitch|Schwebepitch]] liegt bei ~4-5°. | Für den Modell-Heli wird i.A. ein Pitchbereich von +11° bis -11° genutzt; der [[Steuerfunktionen#Pitch|Schwebepitch]] liegt bei ~4-5°. | ||
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* [[Bodeneffekt]] | |||
== Weblinks == | == Weblinks == | ||
* [http://de.wikipedia.org/wiki/Hubschrauber Wikipedia:Hubschrauber] | * [http://de.wikipedia.org/wiki/Hubschrauber Wikipedia:Hubschrauber] | ||
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Aktuelle Version vom 4. August 2006, 20:36 Uhr
Warum fliegt ein Hubschrauber
Dem Hubschrauberflug liegen die selben physikalischen Umstände zugrunde, die auch für ein Flächenflugzeugs gelten, nur dass sich bei einem Hubschrauber die Tragflächen um die Rotorachse drehen, und der Hubschrauber somit auch auf der Stelle stehen kann.
Die Tatsache, daß ein Flugzeug (und somit auch ein Hubschrauber) fliegen kann läßt sich durch das Rückstoß-Prinzip erklären. Die Tragflächen beschleunigen Luftmasse nach unten und erzeugen dadurch eine entgegengesetzte ( nach oben gerichtete ) auf das Fluggerät wirkende Kraft.
Am Hubschrauber wird dies besonders deutlich wenn die "Tragflächen" im Schwebeflug auf der Stelle kreisen.
Die Tatsache das Tragflächen (gegenüber der Anströmung unsymmetrische Quertriebskörper, z.B schräge Platten) Luft nach unten beschleunigen beruht darauf, dass die Luft auf der Oberseite weitgehend der Oberfläche folgen muß. Sonst würde dort nämlich ein Vakuum entstehen. Dieser Sog treibt fortwährend einen Wirbel um die Tragfläche an, der von dieser, unter Überwindung von Widerstand, durch die ruhende Luftmasse getrieben wird. Das Vorantreiben des Wirbels erfolgt dabei mit höherer Geschwindigkeit als die der Wirbelströmung. Die Wirbelströmung überlagert sich vom Standpunkt der Tragfläche gesehen dem "Fahrtwind" und läßt resultierend die Luft an der Tragflächenhinterkante schräg nach unten abströmen. Auf Grund der Impulserhaltung ensteht zu Beginn des Vorgangs ein Gegenwirbel, der sogenannte Anfahrwirbel. Wenn nämlich die gegenüber der Anströmung unsymmetrische Tragfläche ihre Bewegung beginnt schlägt zunächst die Luft von der Hinterkante in das "drohende" Vakuum auf der Oberseite. Diese rotierende Luftmasse ( in Richtung auf den Sog beschleunigte Luftmasse ) kommt jedoch nicht dort an wo sie hin beschleunigt wurde, weil die Tragfläche und somit der Sog schon ein Stück weiter sind, sondern bleibt am Boden zurück. Der Wirbel um die Tragflächen hört natürlich nicht an den Tragflächenenden abrupt auf. Vielmehr setzt sich der Drall in Form eines Wirbelzopfes in der Luft hinter dem Durchgang der Tragfläche fort. Beim auf der Stelle sinkenden Hubschrauber können sich diese Wirbelzöpfe zu einem großen Wirbelring in Form eines Rauchrings vereinigen, der schließlich den ganzen Rotor erfassen und diesen unsteuerbar machen kann.
(Die Tatsache, daß ein Flugzeug (und somit auch ein Hubschrauber) fliegen kann, lässt sich anhand der Gleichung von Bernoulli erklären.
In diesem Fall fliesst aber nicht eine Flüssigkeit durch eine Röhre, sondern Luft umströmt eine Tragfläche mit einem Profil. Dadurch, dass der Weg der Luft über das Profil weiter ist, als unter dem Profil, sinkt der Luftdruck auf der Oberfläche, ein Sog entsteht.
Zusätzlich spielt der Anstellwinkel (angle of attack) der Tragfläche im Wind auch eine Rolle, aber grundsätzlich kann man sagen, dass ca. 70% des Auftriebs auf der Oberseite einer Tragfläche erzeugt werden.)
Steuerung der Flughöhe
Die Bewegung des Helis auf der Hochachse wird durch die gleichzeitige Änderung des Anstellwinkels der Rotorblätter (Kollektive Blattsteuerung) erreicht.
Für den Modell-Heli wird i.A. ein Pitchbereich von +11° bis -11° genutzt; der Schwebepitch liegt bei ~4-5°.